1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Фанфлай схемы; Тандем

Фанфлай схемы «Тандем»

Я отношусь к той категории моделистов, которым интересно самим сконструировать и построить самолет, а потом получать удовольствие от управления им. Но главное удовольствие — от результата творческого поиска.

Отлетав несколько сезонов на самодельном Diamant-е с OS MAX 50, стало немного скучно. Было понятно, что может самолет, и что могу я. Конечно, можно было заняться оттачиванием навыков 3D пилотажа, но душа просила чего-то необычного. Хотелось построить самолет, которого нет ни у кого, и который обладал бы уникальными, присущими только ему, пилотажными возможностями.

Попытка 1

Посмотрел, как летают радио бойцовки, появилась идея построить фанфлай типа «летающее крыло». Сказано-сделано. Начерчен чертеж, проработана компоновка, и вот самолет готов.

  • Размах: 1450 мм
  • Длинна: 1000 мм
  • Вес: 2000 г
  • Двигатель: OS MAX 50

Выезжаю на поле и понимаю, что ничего интересного я не построил. Да, летит, да, крутит какие-то фигуры. Но ничего интересного, все как обычно, даже немного скучно.

Проанализировав ситуацию, понимаю, что так и должно было быть… Классическая схема и схема «летающее крыло» отработаны до мелочей, и ничего нового предложить не могут. Начался творческий застой…

Находясь в кризисе, листаю старые журналы и натыкаюсь на модель схемы «Утка». Это уже становится интересно.

Схема утка обладает одной интересной особенностью. Рулевые поверхности расположены перед и за центром тяжести. Соответственно если смикшировать руль высоты с элеронами и сделать это как на кордовой пилотажке, то разворачивающий момент от рулей высоты будет приложен спереди и сзади центра тяжести. Это в свою очередь позволит выполнять петли очень малого радиуса. Также было известно из большой авиации то, что эта схема очень стабильно ведет себя на срывных режимах. Вот только толкающий винт расположенный сзади не способствовал выполнению 3D пилотажа.

Вывод напрашивался сам собой, двигатель надо поставить спереди, но тогда возникали проблемы с центровкой. Так как основное крыло расположено сзади (в отличие от классической схемы, где стабилизатор не несет вес самолета, у схемы утка он создает подъемную силу), а центр тяжести находится в пределах 10-20% САХ, сбалансировать эту конструкцию не было возможности. Опять тупик.… Листая дальше журналы, нахожу старый номер «Крылья Родины», в котором рассказывается о самолетах особых схем, и в их числе приведена схема «Тандем». А самое интересное в том, что там даны формулы расчета положения центра тяжести. Выдержку из этой статьи я и привожу.

Выдержка из статьи в журнале «Крылья родины» за февраль 1989 года.

При полете на больших углах атаки перед сваливанием срыв потока должен наступать в первую очередь на переднем крыле. В противном случае самолет при сваливании будет резко задирать нос, и переходить в штопор. Это явление называется «подхватом» и считается совершенно недопустимым. Способ борьбы с «подхватом» на «утке» и «тандеме» найден давно: необходимо увеличить угол установки переднего крыла по отношению к заднему, причем разница в углах установки должна составлять 2-3 градуса.

Правильно спроектированный самолет автоматически опускает нос, переходит на меньшие углы атаки и набирает скорость, тем самым реализуется идея создания несваливаемого самолета. У «стандартной утки» (площадь горизонтального оперения 15-20% от площади крыла и плечом оперения, равным 2.5-3 САХ) центр тяжести должен располагаться в пределах от 10 до 20% САХ. У тандема центровка должна быть в пределах 15-20% В экв (хорды эквивалентного крыла) смотри рисунок. Хорда эквивалентного крыла определяется следующим образом:

При этом расстояние до носика эквивалентной хорды равняется:

Где К – коэффициент, учитывающий разность углов установки крыльев, скосы и торможение потока за передним крылом, равняется:

В приведенных формулах:

  • S п — площадь переднего крыла.
  • S з — площадь заднего крыла.
  • L — аэродинамическое плечо тандема.
  • l п — размах переднего крыла.
  • l з — размах заднего крыла.
  • Q — превышение угла установки переднего крыла над задним.
  • H — расстояние по высоте между осью переднего и заднего крыльев.

Окончательный вариант

Теперь общая идея сформировалась. Двигатель ставим спереди, крылья делаем одинаковыми, а приемник и аккумулятор сдвигаем в хвост самолета.

Привод элеронов на переднем и заднем крыльях раздельный. Всего используется 6 рулевых машинок.

Сразу строить самолет под 50-ый мотор было страшно. Оставался непонятным целый круг вопросов: на каком крыле делать элероны, а на каком руль высоты или на том и другом; какие углы атаки должны быть у крыльев; насколько крылья должны быть разнесены друг от друга; и, вообще, будет ли это летать?

Но творческий зуд захватил разум, и все сомнения были отброшены. Строю «Тандем» под 25-ый мотор. На нем и проверю, как это летит…

Попытка 2

Модель прорисована, начерчена и построена. Получилось следующее.

  • Размах обоих крыльев: 1000 мм
  • Длинна: 1150 мм
  • Хорда крыла с элероном: 220 мм
  • Расстояние между крыльями: 200 мм

Переднее крыло ставилось ниже оси двигателя на 20 мм, заднее выше на 20 мм. Крылья были абсолютно одинаковыми и взаимно заменяемыми, только на одном крыле были сделаны элероны, а на другом руль высоты.

Полет

Первый полет только добавил уверенности в правильности направления поиска. Модель была абсолютно предсказуема и адекватна в воздухе, стабильна на малых скоростях и самопроизвольно не валилась в штопор. Схема с рулем высоты на переднем крыле показала себя с лучшей стороны по отношению к схеме, когда руль высоты находился на заднем крыле. Это обусловлено тем, что на малых скоростях он выполнял роль закрылков, увеличивая подъемную силу на переднем крыле.

Решено! Изучаю поведение этой модели в воздухе и начинаю строить модель под 61 мотор. Пока строится большой самолет, летаем на маленьком. В процессе полетов находим еще одну интересную особенность модели. Она могла остановиться и стоять в воздухе против ветра. При перетягивании ручки на себя на малом газу она проявляла склонность к парашютированию.

  • Размах: 1400 мм
  • Длинна: 1570 мм
  • Хорда с элероном: 300 мм
  • Расстояние между крыльев: 275 мм

Первый полет осуществляю с элеронами на заднем крыле и рулем высоты спереди.

Читать еще:  Чертеж дачного туалета

Впечатления:

Устойчив, стабилен на всех скоростях, весьма предсказуем. Однако в полете большой модели открылась одна особенность. Самолет очень чутко реагирует на руль высоты. То есть, вывел его в горизонтальный полет, оттримировал на среднем газу — летит ровно и устойчиво, но стоит тронуть ручку высоты, и он резко, но на небольшой угол, меняет направление полета. Не то чтобы это напрягало или было опасно, просто надо учесть, что модель очень чутко реагирует на руль высоты.

Для учебного самолета это конечно неприемлемо, но ведь у нас FAN рассчитанный на продвинутого пилота.

Теперь пробую смикшировать руль высоты и элероны. То есть, когда тяну ручку на себя на переднем крыле, оба элерона идут вниз, а на заднем вверх. А вот, когда даю крен, элероны работают параллельно на обоих крыльях.

Неустойчивое поведение модели в горизонтальном полете, скорее всего, было связано с неправильными углами установки крыльев. К сожалению, изменить их без существенной переделки не было возможности.

Модель окончательно настроена, пробую, что она может в воздухе.

  1. Убираю газ. Тяну ручку на себя (зажатые расходы). Модель сбавляет скорость почти до остановки, потом плавно клюет носом, разгоняется и повторяет то же самое. Никакой тенденции к штопору. То есть, если специально не срывать поток с крыла, то срыв происходит очень плавно и тут же с набором скорости восстанавливается.
  2. Убираю газ. Тяну ручку на себя (полные расходы). Модель останавливается в воздухе и, сохраняя горизонтальное положение, начинает, как парашют опускаться вниз. Фигура «парашют». Даю ручку от себя – она переворачивается на спину и продолжает свой спуск вертикально вниз (просто чума какая-то). Фигура «перевертыш». То есть модель способна управляться рулями в режиме 100% срыва потока с несущих плоскостей!
  3. Расходы на максимум – кручу петлю. Правда, петлей это нельзя назвать. Скорее это классический «водопад» из 3D комплекса. Модель крутится вокруг фонаря, при этом медленно снижаясь. Причем работать газом не требуется. И очень легко меняется направление вращения при перекладке рулей. Фигура «шейкер».
  4. Делаю «парашют» и отклоняю руль поворота. Получаю очень медленный плоский штопор — фигура «сухой лист».
  5. Такая фигура как «хариер» переходит в разряд детских.
  6. «Квадратная петля» получается именно квадратной, поскольку радиусы поворота на углах почти не читаются.

Описывать фигуры можно еще очень долго. Скажу только одно. Этот самолет может больше, чем я, и способен научить продвинутого пилота еще нескольким новым фигурам недоступным на обычной технике. И особенно хочется отметить прогнозируемость и стабильность самолета, что бы вы с ним не вытворяли.

Кажется, я получил то, что ХОТЕЛ!

Попытка 4

Хоть второй и третий самолеты показали отличные летные данные, но остался еще один очень важный вопрос: какие оптимальные углы атаки у крыльев? Для решения этой задачи было решено построить модель под 50-ый мотор, с возможностью изменять угол атаки крыльев на земле. К тому же, модель №3 была разбита из-за отказа аппаратуры.

Также было решено поставить переднее крыло выше оси двигателя, а заднее ниже (на предыдущей модели было наоборот, просто хотелось проверить — скажу сразу, каких либо изменений в поведении модели я не заметил.) и сделать небольшой скос по передней кромке, переднее крыло получило неявно выраженное положительное «V», а заднее отрицательное «V». Это должно было придать стабильности на малых скоростях в прямом и обратном пилотаже соответственно.

Подробно останавливаться на описании конструкции и процессе изготовления не буду. Она ничем не отличается от обычного Фанфлая и понятна из фотографий.

Самолёты-тандемы.

Чеширский

Заработаю на самолет!

АНАТОЛИЙ

Я хочу летать!

Вложения

Sosedko

Композитор — Квиковод

Denis

Я люблю самолеты!

Строгое сравнеиние схем самолетов дает такие результаты:

По подъемной силе:

Утка и тандем для получения одинаковой скорости сваливания с немеханизированной классикой требуют в 1.07 — 1.1 раза большую суммарную площадь поверхностей. Применение механизации затрудненно и не дает эффекта.

Бесхвостка может быть механизирована и тогда она сопоставима с немеханизированной классикой при одинаковой площади.

Ампутация ПГО у самолетов схемы Varyeze приведет к значительному повышению их ЛТХ.

Если в классической схеме применить мощную механизацию. например, закрылок Фаулера большого размаха, то потребная площадь крыла + ГО при той же подъемной силе составит т олько ПОЛОВИНУ этой величины, потребной для утки и тандема. :craZy

Этот факт означает, что у Квики и А-8 одно из крыльев — лишнее.

Размах, необходимый для достижения одинакового индуктивного сопротивления с учетом балансировочной составляющей из всех вышеперечисленных схем также минимален у классики. У других схем он может быть сделан ненамного больше, но оптимизация дается значительно труднее.

Диапазон скоростей при заданных нагрузках на квадрат размаха и на мощность больше всего у классики. это утверждение верно как при наличии, так и отсутсвии механизации.

Эффективное расширение диапазона скоростей вниз за счет обдува струей винта, атакже повышение безопасности на критическом и закритических углах атаки возможно только в классической схеме.

Наибольший диапазон эксплуатационных центровок получается также в классической схеме.

Метод ограничения угла атаки, присущий схемам утка и тандем равносилен методу спасения пьяницы, лежащего на рельсах ценой спуска поезда под откос. :STUPID

Неоднозначную оценку по сравнению со всем вышеперечисленным имеет схема с тремя поверхностями.

Считается, что схема с тремя поверхностями иногда может дать небольшое повышение подъемной силы и снижение индуктивного сопротивления по сравнению с классической схемой при заданном размахе, однако если возможно оптимальное взаимное размещение крыла и ГО (например. у высокоплана), то это преимущество отсуствует. Схема с тремя поверхностями также позвоялет разместить кабину полностью впереди лонжерона крыла (самолет Piaggio Avanti), это может показаться компоновочным преимуществом, но не факт, что так следует делать, тем более, в сочетании с неизбежными при этом толкающими винтами.

Подобно всякому Коту, люблю я Красоту, но Простоту. :IMHO

Фанфлай схемы «тандем». Грушин ш-тандем

Во второй половине 30-х годов в нашей стране было создано немало интересных по замыслу и техническим решениям экспериментальных и опытных самолётов. К их числу можно отнести и штурмовик-тандем (Тандем-МАИ). Он был спроектирован и построен в Московском авиационном институте под руководством Петра Дмитриевича Грушина.

Читать еще:  Ремонт выдвижного ящика своими руками

Новый штурмовик отличался от всех других самолётов того времени весьма оригинальной схемой. Его горизонтальное оперение имело площадь, равную 45 процентов площади крыла. Оно несло рули высоты и одновременно служило вторым крылом в тандем к главному — отсюда и название Ш-тандем . Рули направления и их кили были размещены под задним крылом.

Конструкция Ш-тандем деревянная, фюзеляж — типа монокок. Крыло — с толстостенными панелями обшивки. Шасси — убираемое в крыло. Вооружение: 5 пулемётов ШКАС, из них 4 неподвижных в крыле и один — в экранированной задней стрелковой точке. Штурмовик мог нести на наружной подвеске 200 кг бомб.

Первый полёт на Ш-тандем был выполнен 5 декабря 1937 года. Всесторонние испытания самолёта завершились в 1939 году. С звездообразным двигателем М-87 в 950 л.с. Ш-тандем показал скорость у земли 406 км/час, на высоте 4250 м — 488 км/час, то есть больше, чем самолёт обычной схемы с такими же двигателями и взлётным весом. Результаты испытаний, которые проводил П. М. Стефановский, подтвердили расчеты конструктора.

В 1939 году П. Д. Грушин построил второй штурмовик той же схемы, с двигателем М-105. На нём впервые в СССР для боевых машин было установлено шасси с носовым колесом.

В середине 30-х гг. в ОКБ-1 Московского авиационного института (МАИ), которое возглавлял П.Д. Грушин, разрабатывались самолеты «Сталь» МАИ, У-2 с экспериментальной силовой установкой и другие летательные аппараты. Среди них был и легкий самолет «Октябренок» схемы моноплан-тандем.

У самолета «Октябренок», в отличие от широко известного в те годы самолета «Небесная блоха» французского авиаконструктора Минье, переднее и заднее крылья были установлены неподвижно, но на переднем крыле по всему размаху стояли щелевые элевоны-закрылки. Управление самолетом осуществлялось элевонами, выполнявшими функции руля высоты, закрылков, руля поворота и элеронов. Заднее крыло жестко крепилось к фюзеляжу и не имело органов управления.

Первый полет «Октябренка» состоялся 23 октября 1936 г. В качестве силовой установки вначале использовали двигатель «Обье-Дюнн» мощностью 27 л. е., затем «Бристоль-Черуб» мощностью 30 л. е., после ряда доработок окончательно установили двигатель «Сальмсон» мощностью 45 л. с. После госиспытаний самолет был передан в ВВС в качестве связного самолета, в 1938 г. «Октябренок» участвовал в воздушном параде в Тушине.

На основе опыта, полученного при работе над «Октябренком», в 1936–1937 гг. в ОКБ-1 МАИ под руководством П.Д. Трушина разрабатывался проект штурмовика с двигателем М-87. Штурмовик «Ш-тандем» («Тандем-МАИ») имел особенности – заднее крыло (45 % от площади переднего крыла) имело разнесенное вертикальное оперение в виде расположенных на середине размаха килей-шайб, и элевоны, выполнявшие также функции рулей высоты, которых не было на переднем крыле. В хвостовой части фюзеляжа располагалась башенка стрелка. Самолет строился в учебно-производственных мастерских МАИ. Первый полет опытного образца в одноместном варианте состоялся 5 декабря 1937 г., летные испытания завершились в 1939 г. По результатам испытаний была рекомендована постройка второй опытной машины в двухместном варианте. Вооружение состояло из четырех крыльевых пулеметов ШКАС, одного пулемета ШКАС на турели и 200 кг бомб. Вторая машина, оснащенная двигателем М-87А, проходила летные испытания в сентябре – октябре 1939 г. В результате испытаний выяснилось, что летные характеристики машины ниже заданных, тесна кабина штурмана, недостаточна прочность переднего крыла и пр. Было предложено передать самолет в ЦАГИ для исследования аэродинамических характеристик, доработать его и вторично представить на госиспытания. Хотя постройка дублера самолета «Ш-тандем» и началась, но вскоре было принято решение о прекращении работ по этому самолету.

Полученные при испытаниях результаты были использованы при проектировании самолета – ближнего бомбардировщика и штурмовика ББ-МАИ с более мощным двигателем М-105. Постройка опытного образца, который, в отличие от «Ш-тандем», был выполнен по нормальной схеме, закончилась в 1941 г., он уже проходил летные испытания, но начавшаяся война прекратила все дальнейшие работы по ББ-МАИ.

Любопытный факт: английская фирма «Уэстланд», выпускавшая серийно с 1937 г. самолет-биплан «Лисандер» обычной схемы, в конце 1940 г. разработала его модификацию, полностью повторившую схему самолета «Ш-тандем». Эта модификация имела заднее крыло в тандем к переднему крылу, в хвостовой части фюзеляжа установили башенку стрелка, оснащенную четырьмя пулеметами Nash & Thompson. Модернизированные самолеты «Лисандер» испытывались зимой 1940/41 г. в качестве ночных истребителей. Известно также, что по крайней мере два модифицированных самолета «Лисандер» в конце 1941 г. состояли на вооружении 138-й эскадрильи английских ВВС и использовались для тайных забросов агентов английских спецслужб на оккупированную немцами территорию Франции.

Характеристики «Ш-тандем»: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х М-87 мощностью 930 л. е., размах крыла – 11,0 м и его площадь – 30,4 м 2 , длина – 8,5 м, вес пустого – 2560 кг, взлетный вес – 3088 кг, максимальная скорость – 488 км/ч, вооружение – 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 200 кг бомб.

Грушин “Ш-Тандем”

Фронтовой штурмовик

Во второй половине 30-х годов в нашей стране было создано немало интересных по замыслу и техническим решениям экспериментальных и опытных самолетов. К их числу можно отнести и штурмовик-тандем Ш-Тандем (Тандем-МАИ). Он был спроектирован и построен в Московском авиационном институте под руководством П.Д.Грушина.
Новый штурмовик отличался от всех других самолетов того времени весьма оригинальной схемой. Его горизонтальное оперение имело площадь, равную 45 % площади крыла. Оно несло рули высоты и одновременно служило вторым крылом в тандем к главному — отсюда и название Ш-тандем. Рули направления и их кили были размещены под задним крылом. Конструкция Ш-тандем деревянная, фюзеляж — типа монокок из бакелитовой фанеры. Крыло — с толстостенными панелями обшивки. Шасси — убираемое в крыло, хвостовое колесо неубираемое. Экипаж — 2 человека. Вооружение: 5 пулеметов ШКАС, из них 4 неподвижных в крыле и один — в экранированной задней стрелковой точке. Штурмовик мог нести на наружной подвеске 200 кг бомб. Первый полет на Ш-тандем был выполнен 5 декабря 1937 года. Всесторонние испытания самолета завершились в 1939 году. С звездообразным двигателем М-87 в 950 л. с. Ш-тандем показал скорость у земли 406 км/час, на высоте 4250 м — 488 км/час, то есть больше, чем самолет обычной схемы с такими же двигателями и взлетным весом. Результаты испытаний, которые проводил П. М. Стефановский, подтвердили расчеты конструктора.
В 1939 году П.Д.Грушин построил второй штурмовик той же схемы ББ-МАИ, с двигателем М-105. На нем впервые в СССР для боевых машин было установлено шасси с носовым колесом.

Читать еще:  Ультразвуковой датчик расстояния Ардуино HC-SR04

Тем не менее “тандемные” штурмовики Грушина не прижились в ВВС РККА. Больше всего военных не устроило практически полное отсутствие бронирования – кабины обоих лётчиков и мотоустановка были защищены слишком легко для самолёта поля боя. Прекрасно памятуя об испанских боях, где многоцелевые бомбардировщики Р-5ССС и P-Z несли наибольшие потери именно от огня с земли, военные специалисты более пристальное внимание начали уделять специализированным машинам типа ЦКБ-55 конструкции ОКБ Ильюшина. Вместе с этим успешные испытания прошел многоцелевой бомбардировщик ББ-1 (Су-2), по своим боевым параметрам не уступавший бронированному ильюшинскому самолёту и штурмовику Грушина. В качестве преимуществ у Ш-Тандем остались лишь незначительное преимущество в скорости и лучшие среди всех самолётов того времени углы обстрела из задней стрелковой башни. Но здесь надо учитывать, что скорость 488 кмч была получены при испытаниях опытного образца, а в реальных условиях (в массовом производстве) Ш-Тандем вряд ли мог достичь 470 кмч. Отрицательную роль, в этом плане, играла и наружная подвеска бомб – такая схема тоже могла “съёдать” до 40 кмч, в то время как конструкторы не предпринимали шагов по перекомпоновке машины. Много проблем также доставлял и двигатель М-87. К примеру серию ББ-1 едва не закрыли, ознакомившись с отчетами об эксплуатации первых серийных машин. Так что проблем с Ш-Тандем было куда больше, чем это представлялось в советской авиационной литературе.

Источник: сайт www.airwar.ru

Тактико-технические
данные штурмовика Грушин Ш-Тандем :

Начало проектирования – 1936 г.

Полет первого прототипа – 05.12.1937 г.

Причина завершения работ – 1940 г., появление более
перспективных штурмовиков.

Схемы утка и тандем

Схема утка была приенена на первых планерах и самолетах братьев Райт. Особенность схемы заключается в размещении горизонтального оперения перед крылом. В отличии от обычных схем оперение утки все время имеет положительную подьемную силу.

Приемущество схемы заключается в невозможности срыва потока на крыле. При увеличении угла атаки срыв потока наступает прежде всего на горизонтальном оперении, вследствие чего самолет автоматически опускает нос и переходит на малые углы атаки.

Управляемость в продольном направлении достигают изменением величины положительной подьемной силы горизонтального оперения. Для обеспечения продольной устойчивости горизонтальное оперение должно быть установлено под положительным углом относительно хорды крыла, а центровка должна быть более передней, чем при обычной схеме.

Путевой устойчивости и управляемости достигают посредством вертикального оперения, размещенного в хвостовой части фюзеляжа или на концах крыла в виде шаиб.

При установке толкающих винтов количество частей самолета, попадающих в струю от винта минимально или же может быть сведено к нулю, что уменьшает возможность появления волнового кризиса и указывает на выгодность схемы для скоростных самолетов.

Необходимым условием применения схемы утка является установка трехколесного шасси, которое исключает возможность капотирования, а также обеспечивает путевую устойчивость при разбеге и пробеге и максимальное использование тормозов.

Основной недостаток утки заключается в том, что при срыве потока с горизонтального оперения в момент посадки и резком опускании носа удар о землю передним колесом значительно сильнее чем при нормальной схеме.

Особенность тандемной схемы заключается в двух крыльях, расположенных одно за другим. ДЛя обеспечения продольной устойчивости и уменьшения потерь максимального коэффициента подьемной силы всей тандемной комбинации вследствие взаимного влияния необходимо, чтобы переднее крыло было установлено под положительным углом атаки по отношению к хорде заднего крыла.
,br>

Центр тяжести при тандемном расположении ориентируют относительно расстояния между фокусами переднего и заднего крыльев. ПРи одинаковых крыльях центр тяжести приходится размещать примерно у задней кромки переднего крыла. Центровка, отнесенная к переднему крылу при тандемном расположении, должна быть более задней чем у обычной схемы.

Срыв потока и критический угол переднего крыла в тандемной комбинации наступают всегда раньше, чему заднего крыла, имеющего меньший угол установки и кроме того, находящегося в потоке, скошенном передним крылом. При потере скорости после срыва потока с переднего крыла самолет переходит не в штопор а в пикирование. Это обстоятельство в некоторых случаях служило основным доводом в пользу тандемного размещения крыльев.

Поперечная управляемость обеспечивается элеронами, установленными на обоих крыльях. Как показали результаты испытания планеров, работа элеронов в этом случае исключительно эффективна, не смотря на меньшее плечо по сравнению с обычным крылом. В некоторых схемах элероны размещались только на заднем крыле, срыв потока на котором наступает позднее.

Элероны можно использовать для обеспечения продольной управляемости, причем при отклонении ручки управления от себя и на себя элероны переднего и заднего крыльев должны отклоняться одновременно на одном крыле вверх а на другом крыле — вниз. Рулями высоты могут служить закрылки, размещенные между элеронами и отклоняющиеся не только одновременно вниз, но и в разные стороны.

Для обеспечения путевой устойчивости и управляемости служит нормальное вертикальное оперение или концевые шайбы на заднем крыле.

Концевые шайбы лучше, так как они позволяют повысить эффективность заднего крыла.

При малых углах атаки минимальный коэффициент сопротивления заднего крыла меньше, чем того же изолированного крыла.

На больших углах атаки коэффициент сопротивления заднего крыла в тандемной комбинации больше, а коэффициент подьемной силы меньше, чем у изолированного крыла. Для повышения эффективности заднего крыла весьма рациональна установка разнесенного вертикального оперения.

При тандемной комбинации на большом диапазоне летных углов атаки коэффициент сопротивления меньше, чем у эквивалентного монопланного крыла.

Если учесть, что в нормальной схеме сопротивление увеличивается еще горизонтальным оперением, то при устранении дополнительной интерференции между задним крылом и фюзеляжем тандемное расположение может оказаться более выгодным для скоростного самолета.

Основными достоинствами тандемного расположения является меньшее сопротивление, возможность применения профилей с меньшей относительной толщиной, повышенная поперечная управляемость, меньший разнос масс по поперечной оси.

К недостаткам тандемного расположения относятся необходимость усиления фюзеляжа при работе на кручение и разнос масс в направлении продольной оси.

по материалам:
Л. И. Сутугин «Основы проектирования самолетов»

Источники:

http://www.rcdesign.ru/articles/avia/funfly_tandem

http://reaa.ru/threads/samoljoty-tandemy.8188/page-2

http://kalmius-info.ru/fanflai-shemy-tandem-grushin-sh-tandem/

http://stroim-samolet.ru/087.php

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector