0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Красивый соленоидный двигатель

Красивый соленоидный двигатель

О том, что японские технические тенденции не обойдут Mark II и его семейство, стало понятно в 2000 году, когда на старые «шестерки» JZ установили непосредственный впрыск. Седан последнего появившегося у нас поколения и вовсе предстал этаким революционером, поправшим те конструктивные устои, к которым мы привыкли еще с 80-х годов. Сможем ли мы относиться к нему так, как прежде?

Приходится признавать, что рядные «шестерки» уже прошлое. Даже удивительно, как эти агрегаты, не экономно расходующие полезное пространство, дожили до нынешнего десятилетия. Теперь о них остается вспоминать, а привыкать будем к V6 — 2,5-литровому 4GR-FSE (215 л. с.; 266 Нм) и 3,0-литровому 3GR-FSE (256 л. с. и 314 Нм). Они уже с цепным приводом распредвалов, разумеется, с непосредственным впрыском, естественно, с фазовращателями на впуске и с использованием CAN-шины, которая облегчает сканирование.

В целом это неплохие моторы, предполагающие ремонтные размеры по поршневой группе и лишенные недостатка своих предков. Температурный режим во всех цилиндрах не доходит до критических пределов, и, как следствие, поршневые кольца сохраняют работоспособность (на JZ в одном-двух задних цилиндрах они были склонны к залеганию). А цепной привод ГРМ полностью подтверждает свое ресурсное предназначение — проверено, что даже на 180 тыс. км менять его рано.

В то же время есть иные проблемы, связанные с качеством топлива. Так, не единожды уже выходил из строя датчик состава смеси, расположенный в выпускном тракте перед лямбда-зондом (около 12 тыс. руб.). Загрязняется со временем система рециркуляции отработавших газов (чистка с адаптацией процессора под «свежие» параметры стоит от 2700 до 6200 рублей в зависимости от объема очистительных процедур). Бывало, что кончались форсунки (12-18 тыс. руб./шт.) и от присутствия серы в нашем топливе зависали впускные клапаны.

Еще более нежного отношения требует к себе топливный насос высокого давления. Конечно, прошли те времена проб и ошибок, когда непосредственный впрыск ассоциировался с дорогим ремонтом, спровоцированным конструктивными недоработками. Тем не менее, став лучше, он остался столь же прецизионным в исполнении и способным моментально подвести в эксплуатации — достаточно одной заправки. Чтобы продлить ресурс топливного насоса, часто отмеряемый мастерами примерно в 150 тыс. км, нужно пользоваться хотя бы присадкой Castrol TBE. Но лучше использовать фирменный продукт Toyota D4 (500-1100 руб.), который советуют заливать либо после заправки некачественным топливом, либо с периодичностью 10 тыс. км.

2,5-литровый 4GR-FSE унаследовал от рядных «шестерок» низкую вибронагруженность, тишину и характер работы, при котором максимальная отдача начинается после 3000 об/мин, а до этого двигатель разгоняет автомобиль с некоторой ленцой

Коробки тоже новые. На заднеприводных версиях используется 6-ступенчатая A960E. С полным приводом доступна только «пятиступка» — A750. По первой пока можно сказать одно — она не любит торможения двигателем с быстрым переходом с шестой передачи на первую. В такой ситуации подгорают фрикционы, и этой отработкой забиваются соленоиды.

Читать еще:  Модернизация распылителя карбюраторного двигателя

A750 неплохо известна по рестайлинговому Land Cruiser 100. Конечно, с поправкой на объемный V8, на возможность внедорожной эксплуатации и езды с прицепами в составе тяжелого внедорожника A750 получает несколько большие нагрузки. Однако не все объясняется только таким специфическим использованием. Так, нередко у коробки встречается сбой программного обеспечения. Из-за этого на управляющие соленоиды поступает неверная команда, отчего появляется пробуксовка в момент переключений между пятой и четвертой передачами. Как отмечают мастера, при щадящей эксплуатации с этой особенностью даже можно уживаться. Лучше не надо — все-таки отходы «жизнедеятельности» фрикционов со времен забьют фильтр, что может спровоцировать дальнейший износ пакетов. А после восстановления для корректной работы коробки ей требуется адаптация — на фирменном сканере.

У A750 есть еще одна характерная и неприятная черта. Достаточно рано выгибает нижнюю часть той поверхности гидротрансформатора, к которой прилегает блокирующий его фрикционный диск. Проявляется это следующим образом — при остановке автомобиль начинают сотрясать толчки, может даже заглохнуть двигатель. Есть шанс появления на ходу пробуксовки между теми же четвертой и пятой передачами. В чем причина? Возможно, в нарушении теплового режима работы. Что интересно, к фатальным разрушениям это не приводит, и ремонт сравнительно недорог — в комплексе удастся уложиться в 50 тыс. руб.

Не такие уж и значительные недостатки для технологически развитого автомобиля, что изначально пугал своим конструктивным прорывом. Со многим можно мириться, используя препараты и собственную голову, а в чем-то Mark X даже лучше предшественников. И это только с точки зрения техники, а ведь есть еще потребительские и ходовые качества.

Технические консультации: СТО «Технопарк», Автоцентр «Диалан»

• Экспресс-тест

От Mark в любом поколении всегда ожидаешь, в первую очередь, плавности хода. Но Mark X даже с базовым 2,5-литровым двигателем, задним приводом и 6-ступенчатым «автоматом» дарит нечто большее.

В своеобразном дизайне передней панели не сразу узнаешь Toyota. К эргономике, удобству посадки и материалам по-прежнему нет претензий

Из всех Mark внешность этого, пожалуй, наиболее противоречива. Где динамика или, напротив, солидная бизнес-осанка? Несмотря на почти не изменившиеся габариты, внешность здорово скрадывает размеры, а дизайн никак не ассоциируется с тойотовским E-классом.

Внутри тоже ничего общего с предшественниками. Сложной архитектуры консоль, скальным выступом нависающая над тоннелем со вставками из кожи, заставляет забыть о былых плавных линиях, а напольная педаль газа дает намек на драйв-ориентацию. Впрочем, качество материалов даже чуть лучше, чем в прошлом, и удобство посадки выше, наверное, за счет больших диапазонов регулировки сиденья. Сзади также просторнее, однако багажник не более чем остаток от объемов моторного отсека и салона. При тяготении к компоновке Front Midship это почти правило.

Читать еще:  Учимся управлять серводвигателями через джойстики при помощи Arduino

Кажется, V6 впитал многое от своих рядных предков. Он столь же бархатист и тих в звучании, слегка дремлет на низких оборотах и пробуждается после 3000 об/мин. Коробка, напротив, не в пример оперативна, хотя и чуть медлит с прыжком на четыре передачи вниз. А вот подвеска на фоне всех остальных Mark — прорыв. Куда делся вальяжный диван, виснувший в кренах и заставлявший в поворотах сбрасывать скорость? По настройке шасси X, несомненно, автомобиль для водителя, способного выжать максимум в крутом вираже и при удобном случае закинуть корму в заносе. Но в то же время и для человека, ценящего близкую к идеальной плавность хода, благодаря которой седан проглатывает и мелочь, и «лежачих полицейских». Жаль, что для России и Европы нет версии с левым рулем. Безусловно, у Mark X нашлись бы поклонники, даже несмотря на высокую «официальную» цену (кстати, базовая версия в Японии пять лет назад стоила менее $25 тысяч).

• История

У Mark II долгая история — в минувшем году модель разменяла пятое десятилетие. И, начиная еще с третьего поколения (1976 г.), автомобиль известен в нашем регионе. Сейчас даже можно наблюдать тягу к тем ретро-седанам. Увы, более ранние Mark II у нас не появлялись.

Это были на самом деле красивые машины. Созданные в 1968 году как промежуточные между Corona и Crown они и назывались Corona Mark II и, по сути, имели агрегаты от этой D-классовой модели — четырехцилиндровые моторчики объемом от 1,5 до 2,0 литров. Линейка включала три кузова — седан, универсал и купе. В 1972 году, когда появилось второе поколение, для последнего, в том числе на экспорт в США, предложили версию GSS с двухлитровой рядной «шестеркой» и гидроусилителем руля.

Сorona Mark II GSS

И спустя четыре года, в третьем поколении, Corona Mark II продавался в трех вариантах кузовов. В 1977-м дебютировал соплатформенник Chaser, а для Штатов и Австралии легким рестайлингом подготовили модель Cressida, которая существовала за океаном вплоть до появления переднеприводного Avalon. Двигатели принципиально не менялись, однако, подобно американским производителям, Toyota часто корректировала декор и даже стайлинг. В количестве исполнений поистине трудно разобраться.

Сorolla Mark II 1976-80 гг.

В 1980-м Mark II стал «квадратным», исчезло купе, но линейка приросла моделью Cresta. Главное же, что появился шестицилиндровый 1G (еще в 12-клапанном варианте EU), дизель, турбодвигатель, а на ряде модификаций — независимая задняя подвеска.

Читать еще:  Точило из двигателя от стиральной машины

Mark II Wagon 1984-97 гг.

Пятое поколение (1984 г.) представляло собой эволюцию предшественника. Двигатели сохранились (1,8 R4; 2,0 R4; 2,0 R6 и 2,4-литровый дизель), зато появились амортизаторы TEMS с управляемой жесткостью, но в иных модификациях еще существовал 3-ступенчатый «автомат». Wagon этой генерации выпускался до 1997 года, пока его не сменил не имеющий отношения к заднеприводной платформе Mark II Qualis.

Сhazer 1996-2000 гг.

На шестом поколении линейка седанов приобрела трехлитровую «шестерку» (7M-GE; с ней уже предлагалась ABS) и известный 1JZ в атмосферной и турбоверсиях. А вот с 1992 по 2004 годы автомобили (Cresta и Chaser в 2001 году заменили на Brevis и Verossa) выпускались на одной платформе и с некоторой технической коррекцией. Так, в кузове GX100 (1996-2000 гг.) исчезла 1,8-литровая «четверка» 4S. На GX110 (2000-2004 гг.), не стало дизеля и трехлитровой версии. Зато с задним приводом появился D4 1JZ-FSE и 5-ступенчатая АКП (на 4WD был 1JZ-GE и 4АКП). В то же время Verossa вместе с 2,5-литровым R6 не имела полного привода, а Brevis стал на вершину линейки — «двушек» и турбоверсий ему не полагалось. В 2002-м гамму разнообразили универсалом Blit, который опять перешел на классическую компоновку.

Mark II 2000-04 гг.

Сейчас представлено уже 11-е поколение модели, оставшейся в одиночестве. Нынешний Mark X по-прежнему комплектуется V6 объемом 2,5 л., но флагманской стала 3,5-литровая модификация. Двигатель имеет распределенный и непосредственный впрыск топлива, выдавая 318 л. с. Кстати, как и предыдущий X, седан официально предлагается в Китае.

• Цены на авторынке

Экономический кризис в иных ситуациях может стать положительным явлением. Например, в отношении Mark X это именно так.

Первые пришедшие в регион экземпляры больше года назад оценивались в совсем не скромные 750-800 тыс. руб. Это было дороже, чем новый седан стоил в Японии. Отсутствие спроса значительно подкорректировало цены. Сейчас за автомобили 2005 года (их на рынке большинство) обычно просят немногим более 600 тысяч. Автомобили годом моложе дороже на 50-70 тыс. руб., но что любопытно, те же «четырехлетки» можно найти и за 550 тысяч. А во Владивостоке встречаются интересные предложения стоимостью в полмиллиона рублей. Правда, как всегда, ценовой разбег очень велик — до сих пор есть ценники и более чем в 700 тысяч. И все же положительная тенденция налицо.

ЦЕНЫ НА НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ ДЛЯ TOYOTA MARK X, руб.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector